"Si nos remontamos a 1966, al partido entre [Inglaterra] y Alemania [Occidental], ¿recordáis lo que ocurrió en el Mundial? Ganasteis. Imagino que en aquel momento preferíais que no existiera ningún [sistema de revisión]. Supongo que estabais contentos de que no lo hubiera".

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Estas fueron las palabras del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, durante la inauguración del nuevo centro de operaciones remotas (ROC) del organismo rector del automovilismo, situado en las instalaciones de la Fórmula 1 en Biggin Hill. Ante un grupo seleccionado de medios de comunicación, el dirigente aprovechó para lanzar una pequeña pulla sobre la legitimidad de la victoria de Inglaterra en el Mundial de fútbol de 1966.

En aquella final, disputada hace 60 años, un disparo de Geoff Hurst golpeó el larguero y botó sobre la línea de gol, sin que quedara claro si el balón había entrado completamente. Por supuesto, entonces no existía el videoarbitraje (VAR) para comprobar si la pelota había cruzado la línea. El árbitro concedió el gol y, posteriormente, Hurst sentenció el encuentro contra Alemania Occidental con otro tanto en los últimos instantes. Ahora bien, señor Ben Sulayem, ¿hablamos de lo que le ocurrió a Frank Lampard en 2010...?

Cuando Ben Sulayem asumió la presidencia de la FIA, una de sus prioridades fue desarrollar una especie de VAR para la F1, con el objetivo de modernizar algunos de los procesos de toma de decisiones durante los grandes premios.

La investigación sobre lo sucedido en las últimas vueltas del Gran Premio de Abu Dhabi de 2021 puso de manifiesto que las decisiones tomadas desde dirección de carrera podían estar demasiado condicionadas por la subjetividad. Además, la falta de consistencia en determinados criterios dejaba a pilotos y equipos desconcertados ante algunas resoluciones.

Eso no significa que esos problemas hayan desaparecido. De hecho, la introducción de directrices de pilotaje para tratar de aclarar los incidentes más discutibles demuestra que siguen existiendo situaciones difíciles de interpretar. Sin embargo, anteriormente las decisiones podían variar considerablemente dependiendo del equipo de comisarios encargado de supervisar cada fin de semana. La lentitud en la toma de decisiones también suponía un problema.

Imaginemos la siguiente situación: se produce un incidente en pista y los comisarios deciden investigarlo. A partir de ese momento, deben revisar todos los escenarios posibles, analizar los diferentes factores implicados, determinar quién tiene la responsabilidad y confiar en que no se acumulen nuevos incidentes pendientes de investigación.

Cuando las infracciones de los límites de pista todavía no estaban automatizadas, los comisarios debían revisar manualmente las imágenes desde diferentes ángulos para comprobar si un piloto había sobrepasado completamente las líneas blancas. Esto retrasaba las investigaciones posteriores. No es de extrañar, por tanto, que aumentara la frustración cuando nadie sabía con certeza si el ganador de una carrera iba a recibir una sanción...

El ROC de la FIA se creó precisamente para aliviar parte de esa carga de trabajo. Para ello, cuenta con un equipo interno de analistas que supervisa las carreras desde una ubicación remota, revisa las comunicaciones por radio, observa puntos estratégicos del circuito y agiliza el envío de información a los comisarios cuando se produce algún incidente.

Al estar situado en Biggin Hill, donde la Fórmula 1 gestiona sus señales de televisión y sus datos, la FIA tiene acceso a todas las cámaras distribuidas por el circuito, a los sensores GPS y a sus propias cámaras instaladas en diferentes puntos del trazado para ayudar, entre otras cosas, a detectar infracciones de los límites de pista.

Las nuevas instalaciones de la FIA en Biggin Hill reciben internamente el nombre de "ROC 3.0", después de las versiones anteriores ubicadas en las oficinas del organismo en Ginebra —donde el primer ROC consistía en un puesto de trabajo para entre cuatro y seis personas instalado en una sala de reuniones reconvertida— y París. En esencia, es el equivalente al centro del VAR de la Premier League en Stockley Park, al oeste de Londres, aunque probablemente la Fórmula 1 se adapte todavía mejor a este sistema.

Las decisiones no tienen que ser completamente inmediatas. Los árbitros no necesitan detener el juego para señalar una falta, porque la carrera continúa salvo que aparezca una bandera roja. Tampoco existe una interrupción prolongada mientras un árbitro se acerca a revisar una pantalla. En su lugar, la tecnología de retransmisión y los datos disponibles permiten alertar a los comisarios en tiempo real, sin necesidad de esperar a que determinadas imágenes aparezcan en la señal televisiva.

El nuevo ROC cuenta con aproximadamente entre 20 y 30 voluntarios, gracias a una colaboración con universidades destinada también a formar a los futuros responsables de la supervisión deportiva. Las instalaciones comenzaron a utilizarse durante el Gran Premio de Países Bajos de este año.

"En cuanto a las operaciones de carrera, tenemos la propia dirección de carrera", explica Tim Malyon, director deportivo de la FIA.

"Todo el mundo sabe que es el centro donde se toman las decisiones durante una carrera o, de hecho, durante cualquier otra sesión en directo. Ahora tenemos el ROC, obviamente también a los comisarios y, además, lo que denominamos nuestro grupo de sistemas de carrera, que se ocupa de buena parte de la tecnología que funciona entre bastidores: los sistemas de posicionamiento, los paneles luminosos situados junto a la pista y toda la infraestructura que rodea a una carrera".

El nuevo ROC de la FIA dispone de cientos de fuentes de datos diferentes para mejorar la supervisión deportiva durante las carreras.

"El ROC trabaja en gran medida en paralelo con dirección de carrera. También proporciona apoyo tanto a dirección de carrera como a los comisarios en materia de análisis. Ese es precisamente el objetivo fundamental de estas instalaciones: ser un centro de análisis".

"Durante una carrera, obviamente, llega una cantidad enorme de datos a dirección de carrera y ahora también al ROC, especialmente en forma de vídeo. Disponemos de todo el material al que tiene acceso el público, como las cámaras de televisión y las cámaras a bordo de los coches, pero además solemos contar con entre 50 y 60 cámaras específicas de circuito cerrado distribuidas por el trazado".

"Aparte de eso, la FIA lleva a cada gran premio entre 40 y 50 cámaras propias, que instalamos específicamente en diferentes zonas, ya sean los garajes de los equipos, las posiciones donde realizan las paradas en boxes o determinados puntos de la parrilla de salida".

"Por tanto, recibimos una cantidad enorme de información en vídeo y, obviamente, también tenemos acceso a todas las comunicaciones de audio de los equipos".

"Asimismo, disponemos de telemetría en tiempo real. No con el mismo nivel de detalle que manejan los equipos, evidentemente, pero sí con los canales relevantes para ayudar a dirección de carrera a tomar decisiones. Esa información llega tanto a dirección de carrera, en el circuito, como a nuestras instalaciones".

"Y, por supuesto, también tenemos comunicación directa con los equipos, por lo que existe un diálogo constante entre ellos y dirección de carrera".

"Es un centro de análisis. Evidentemente, recibimos una cantidad inmensa de información y la idea es que estas instalaciones permitan procesarla y convertirla en algo más sencillo de utilizar, tanto para dirección de carrera como para los comisarios, de manera que puedan actuar y, en última instancia, tomar una decisión".

"Estas son unas instalaciones dedicadas al análisis. La responsabilidad de tomar decisiones sigue correspondiendo a dirección de carrera o a los comisarios que se encuentran en el circuito".

"La misión aquí está muy clara: ayudar a [dirección de carrera] y también formar a los profesionales del futuro". Mohammed Ben Sulayem

Durante una visita al ROC, los analistas realizaron una demostración de su trabajo durante un fin de semana de gran premio. Uno de ellos se encarga de supervisar las cámaras de la parrilla mencionadas anteriormente, comprobando que los pilotos estén correctamente colocados en sus posiciones de salida.

También intervienen diferentes sensores, aunque en ocasiones pueden pasar desapercibidas algunas salidas desde una posición incorrecta. Si se detecta que un piloto está fuera de su cajón de salida, el analista puede enviar inmediatamente una alerta a dirección de carrera y a los comisarios para que investiguen lo ocurrido. Otros analistas se encargan de vigilar los límites de pista.

La FIA utiliza actualmente un sistema de geofencing, o delimitación geográfica virtual, para generar alertas cuando un coche podría haber superado los límites del circuito. A continuación, los analistas del ROC pueden consultar las cámaras instaladas en esa zona para determinar si el piloto ha rebasado efectivamente la línea blanca.

La incorporación de líneas azules entre el límite de la pista y los pianos ha facilitado considerablemente la tarea de determinar si debe eliminarse una vuelta. Además, las pequeñas zonas de grava instaladas en determinados circuitos también sirven como elemento disuasorio. Atrás quedan los tiempos del Gran Premio de Austria de 2023, cuando se registraron más de 150 infracciones de los límites de pista en las dos últimas curvas.

"Nuestro enfoque respecto a los límites de pista tenía dos vertientes", explica Malyon.

"La primera consistía en introducir elementos disuasorios naturales en el circuito. Hemos visto todas las franjas de grava que se han instalado durante los últimos años, pero una parte fundamental de esa estrategia era el ROC".

"Es el primer punto de referencia para analizar los límites de pista y, básicamente, contamos con un sistema de cuatro niveles".

"En segundo plano funcionan varias herramientas digitales. Tenemos una herramienta de visión artificial y, básicamente, podemos ver en nuestra pantalla unos recuadros azules y unas líneas verdes. Esa es la herramienta de configuración del sistema de visión artificial".

"Después tenemos lo que denominamos geofencing. Como podéis ver en esta pantalla [en la imagen inferior], aparecen unos pequeños recuadros verdes resaltados".

"Estos interactúan con los datos de posicionamiento del coche y, si un monoplaza entra en uno de esos recuadros verdes, también se genera una alerta".

Demostración de cómo se supervisan los límites de pista en las primeras curvas de Singapur mediante delimitación geográfica virtual y observación en tiempo real.

"Como tercera línea de defensa, tenemos lo que llamamos desviación de la trazada. Básicamente, es una herramienta en tiempo real que supervisa la trayectoria de cada coche y, si un piloto se desvía considerablemente de su trazada habitual, también genera una alerta".

"Esos tres primeros niveles alimentan el último, que también se encuentra dentro del ROC y supone la primera intervención humana. Es entonces cuando estos analistas revisan las imágenes correspondientes".

"Los analistas reciben una lista de posibles infracciones de los límites de pista que deben examinar, junto con el orden de prioridad en el que tienen que hacerlo".

"Después realizan su revisión basándose en esos tres primeros niveles. Si consideran que el caso debe elevarse a dirección de carrera, pueden hacerlo directamente desde los cuadros de diálogo correspondientes, simplemente pulsando un botón".

"Entonces aparece en dirección de carrera, donde se revisa. Si dirección de carrera está de acuerdo con la evaluación, la vuelta queda marcada para su eliminación".

"En última instancia, son los comisarios quienes eliminan una vuelta, por lo que realizan una última revisión para asegurarse de que están de acuerdo".

Después están las infracciones relacionadas con las banderas amarillas, un asunto que fue noticia este año durante el Gran Premio de Austria, cuando George Russell consiguió la pole position con una vuelta registrada al mismo tiempo que Max Verstappen sufría un accidente en la curva 9. Los analistas pueden detectar una posible infracción si el tiempo de una vuelta se encuentra dentro de un determinado margen respecto al mejor registro del piloto. A partir de ahí, revisan los datos de telemetría y las imágenes de las cámaras para evaluar lo sucedido.

El incidente queda señalado para su revisión y el personal del ROC envía a dirección de carrera toda la información necesaria. Si los datos muestran claramente que el piloto levantó el pie del acelerador durante el periodo de bandera amarilla, los comisarios pueden decidir que no es necesario tomar ninguna medida adicional. Otro incidente protagonizado por Russell que impulsó el desarrollo de nuevas herramientas dentro del ROC fue su accidente en las últimas vueltas del Gran Premio de Australia de 2024, cuando su Mercedes terminó volcado sobre un costado.

Aunque las herramientas disponibles permitían comprobar que el coche se había detenido, la FIA consideró necesario mejorarlas para identificar inmediatamente si el monoplaza había quedado en una posición peligrosa y poder neutralizar la carrera con mayor rapidez. "Esto es lo que llamamos nuestra pantalla de seguimiento prioritario", explica Malyon. "Cuando se produce un incidente, esta pantalla puede aparecer automáticamente. Si se configura de esa manera, muestra toda la información relevante sobre el coche para que dirección de carrera pueda decidir si es necesaria una intervención, si el nivel de señalización con banderas es el adecuado, etcétera".

"A lo largo de la temporada 2026 hemos introducido varias herramientas nuevas dentro del conjunto de sistemas de dirección de carrera para reforzar la gestión de las banderas".

"Seguimos desarrollando estas herramientas de cara a finales de año, intentando garantizar que las neutralizaciones se introduzcan de manera fiable y oportuna cuando sean necesarias por motivos de seguridad".

Por supuesto, todavía hay aspectos que requieren mejoras. La detención de Lance Stroll durante el Gran Premio de España de este año provocó un periodo prolongado de bandera amarilla antes de que finalmente se activara el coche de seguridad virtual (VSC). El motivo fue que los comisarios de pista no podían retirar el Aston Martin a través de una abertura de las barreras sin tener que entrar en un circuito por el que los demás coches seguían circulando a velocidad de carrera.

Al mismo tiempo, conocer con exactitud la posición de un coche detenido permite mantener durante más tiempo la carrera bajo bandera verde, activando una bandera amarilla o un VSC únicamente cuando los demás pilotos comienzan a aproximarse a la zona afectada.

Esto resulta especialmente útil en situaciones como una colisión en la primera curva. Siempre que los pilotos implicados no se encuentren en peligro inmediato, la carrera puede continuar hasta que el resto de participantes llegue a la última curva de esa vuelta, antes de proceder a la neutralización.

Los analistas del ROC pueden supervisar las posiciones de salida, los datos GPS y muchos otros parámetros para alertar a dirección de carrera de cualquier incidencia.

Ben Sulayem también considera que el ROC puede convertirse en una escuela de formación para futuros directores de carrera y oficiales deportivos.

La comunicación abierta entre los analistas durante las carreras, junto con el intercambio de información en ambos sentidos entre los directores de carrera y el personal del ROC, permite comprender mejor cómo se toman las decisiones y encontrar maneras de mejorar los procedimientos utilizados en los circuitos.

"La misión aquí está muy clara: ayudar a [dirección de carrera] y también formar a los profesionales del futuro", afirma Ben Sulayem, que inauguró las instalaciones junto al director ejecutivo de la Fórmula 1, Stefano Domenicali.

"Antes nos estábamos quedando sin personal. En 2022 y 2023 también tuvimos problemas para contar con buenos comisarios y directores de carrera".

"Hay personas que quieren formar parte de la FIA, pero cuando empiezas a formarlas, descubres que no tienen el nivel que la Fórmula 1 necesita y exige".

"No está bien colocar a una persona de nivel medio en un puesto simplemente para cubrir esa vacante".

"Ahora, con todo esto, minimizar el error humano es muy importante, pero eliminar por completo el factor humano es imposible".

"Puedes traer aquí a nuevos oficiales, impartirles cursos y todo eso está bien. Pero cuando los llevas a trabajar con diferentes directores [de carrera], el entorno no es precisamente el mejor para aprender".

"Hay bastante estrés, tienes que permanecer en silencio y no puedes hacer preguntas".

"Sin embargo, creo que aquí podemos aprovechar estas instalaciones no solo para trabajar en directo, sino también para formar a nuevos oficiales utilizando material de carreras anteriores".

"Podemos recuperar imágenes y datos de una carrera y hacer que los nuevos comisarios aprendan de esas situaciones".

"Así podemos reproducir cualquier carrera y también tenemos previsto desarrollar ese programa de formación".

"El ROC trabaja en gran medida en paralelo con dirección de carrera. También proporciona apoyo tanto a dirección de carrera como a los comisarios, y ese es precisamente el objetivo fundamental de estas instalaciones: ser un centro de análisis"- Tim Malyon, FIA sporting director

El personal del ROC también supervisa las carreras de Fórmula 2 y Fórmula 3, y Ben Sulayem quiere ampliar el uso de estas operaciones remotas a otras categorías. El Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), una competición regulada por la FIA, es una de las categorías que debería beneficiarse de un sistema similar durante los próximos años.

Teniendo en cuenta todas las críticas que han recibido los responsables deportivos en el pasado, especialmente por la falta de consistencia y la lentitud a la hora de tomar decisiones, disponer de un centro de operaciones alejado del circuito permite eliminar parte del ruido y las distracciones propias de un gran premio.

De hecho, ese es precisamente el motivo por el que los equipos cuentan con sus propias versiones de estos centros en sus respectivas fábricas, desde donde apoyan al personal desplazado a los circuitos mediante análisis de datos e informes estratégicos. Por supuesto, seguirá habiendo decisiones de los comisarios con las que diferentes partes no estarán de acuerdo.

Sin embargo, establecer precedentes generalmente reconocidos y comparar las decisiones posteriores con esos criterios solo puede contribuir a mejorar la claridad y la coherencia durante los fines de semana de carrera. De esta manera, también se evita que los aficionados se encuentren de repente con una sanción de diez segundos por una maniobra prácticamente idéntica a otra que anteriormente había quedado impune.

Al descargar parte del trabajo de dirección de carrera mediante el uso del ROC, cabe esperar que las decisiones futuras estén mejor fundamentadas, sin que eso implique los importantes retrasos que antes suponía tener que revisar cientos de fuentes de datos. La pregunta, quizá, es por qué la FIA no había puesto en marcha algo así mucho antes...

Numerosos canales de datos garantizan que los analistas tengan una supervisión completa de la carrera.

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