Gran parte de la atención de Aston Martin se centra desde hace tiempo en 2027, tanto en lo que respecta al motor como al chasis, ya que se ha optó por interrumpir muy pronto el desarrollo del monoplaza de esta temporada tras la gran decepción del inicio de año. Algunas decisiones de diseño del AMR26 no han dado los resultados esperados, empezando por el concepto de gran inclinación en torno al cual se creó.
No es, por lo tanto, casualidad que, cuando Aston Martin presentó en Hungría su primer gran paquete de actualizaciones que transformó el coche, además de reducir su peso, decidiera también revisar su concepto aerodinámico, abandonando el morro muy inclinado hacia abajo.
Tal y como ha confirmado Adrian Newey, la elección del "rake" elevado fue, en parte, una apuesta dictada por las circunstancias en las que se encontraba el equipo.
"Cuando llegué era principios de marzo y, hasta ese momento, se había realizado muy poco trabajo de investigación aerodinámica. Si además se tienen en cuenta las fechas de entrega de todos los componentes previstas antes de la pausa de agosto y, luego, de la carrocería y los alerones hacia noviembre, nos encontramos con un periodo de investigación muy breve", dijo el genio británico en Austin.
"Estudié el reglamento y tuve la sensación de que podría adaptarse bien a una solución con gran inclinación, que es la dirección que habíamos seguido. Creo que esa elección tenía algunos puntos fuertes, pero también debilidades. Ahora hemos vuelto a lo que yo definiría como un término medio, una solución intermedia que consideramos válida".
Una apuesta que no ha dado sus frutos, entre otras cosas porque, con este reglamento, no es fácil para los ingenieros crear estructuras que limiten las turbulencias generadas también por los neumáticos traseros. En el pasado había más libertad de diseño en ese sentido, mientras que hoy en día las reglas son más restrictivas. A eso se suma la cuestión de las alturas respecto al suelo.
En su versión B, el AMR26 ha dado un paso adelante decisivo y, a pesar de las evidentes carencias del motor Honda, ha mostrado buenas cualidades en el apartado del chasis. Cualidades que se pusieron de manifiesto con mucha más claridad en Malasia, en los tramos en los que se necesitaba carga aerodinámica.
Datos técnicos del Aston Martin AMR26
Foto de: Federico Basile | AG Photo
El tema del ángulo de inclinación se entrelaza inevitablemente con el de las alturas respecto al suelo. Se pensaba que el reglamento de 2026, que volvió a imponer el fondo plano, podría favorecer el regreso a un rake más elevado. De hecho, en comparación con el año pasado, se ha producido un aumento de la inclinada hacia delante, pero quienes habían adoptado soluciones demasiado extremas han dado un paso atrás.
En respuesta a una pregunta de Motorsport.com en Monza sobre la inclinación y las alturas, Andrea Stella explicó por qué, incluso con este reglamento, no es sencillo determinar cuál es el rango ideal de distancia al suelo y que, al igual que en el ciclo técnico anterior, también este año existe un punto óptimo que interactúa con otros componentes del coche, como la zona de la cascada anclada al neumático trasero.
"En cuanto a las alturas respecto al suelo, incluso con el reglamento del año pasado había un punto óptimo. Rara vez puedes acercarte más y obtener mejores resultados. El año pasado también existía un punto óptimo, pero este punto óptimo, en realidad, desde un punto de vista práctico, estaba relacionado con el hecho de que el coche empezaba a rebotar. Pero incluso en los coches con fondos planos, hay un punto óptimo que no consiste simplemente en acercarse más o alejarse más al suelo".
La explicación de Stella es fundamental, ya que precisamente en la zona de las ruedas hay este año menos libertad de acción, por lo que gestionar las turbulencias externas no resulta tan sencillo, ya que, dependiendo del movimiento de los demás componentes, el fondo puede descargar o cargar. El director del equipo McLaren también había mencionado otro elemento: la posición del alerón delantero.
"También está el alerón delantero. Si se tiene una altura trasera muy elevada, el alerón delantero circula muy cerca del suelo. Si se obtiene rendimiento con el alerón delantero cerca del suelo, entonces es una buena dirección; sin embargo, quizá este año, con estos coches, no haya tanta ventaja en poner el alerón delantero cerca del suelo. En los años 2010-11 había una gran ventaja en rodar con el alerón cerca del suelo".
"Por lo tanto, hay aspectos relacionados con las alturas respecto al suelo que no se refieren únicamente a la proximidad del fondo. Con las geometrías del fondo que había con los reglamentos anteriores, la altura del fondo respecto al suelo era determinante, también porque la superficie del fondo nunca había sido tan grande en la historia de la F1. La superficie del fondo de este año ya es más pequeña", concluía el de McLaren.
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