En el garaje de Ferrari volvieron a verse algunas sonrisas sinceras. Los datos recopilados en Austin confirmaron no solo que el último paquete de mejoras funciona, sino también que las líneas de desarrollo que están siguiendo los técnicos de Loic Serra en el diseño del 679, el monoplaza del próximo año, van en la dirección correcta.
Un coche que se está concibiendo alrededor del nuevo motor, que tendrá la misión de encontrar 25 caballos adicionales para cerrar la brecha de potencia respecto a las unidades de combustión interna de Mercedes y Red Bull Powertrains.
El Gran Premio de Estados Unidos fue importante para medir el nivel de competitividad del SF-26 y reforzar las convicciones que están guiando las decisiones de cara a 2027. Hubo un dato especialmente positivo: el trabajo realizado durante la noche del viernes en el simulador arrojó unas cifras que después quedaron confirmadas sobre el asfalto texano el sábado por la mañana, con Lewis Hamilton al frente de la clasificación.
La perfecta correlación entre las herramientas de simulación, el túnel de viento y la pista confirmó que el potencial de la última evolución del Ferrari podía ser superior a esa "decimita" de mejora que los pilotos habían mencionado durante su encuentro con los medios de comunicación del jueves.
Ferrari abandona Estados Unidos rumbo a México con la convicción de que podrá jugar sus cartas en las últimas carreras de la temporada. No solo para defender la segunda posición en el Mundial de Constructores, sino también para alimentar la ambición de sumar al menos una victoria más a las dos conseguidas durante el verano: la de Hamilton en Barcelona y la de Leclerc en Silverstone.
Foto di: James Sutton / LAT Images via Getty Images
El monegasco se mostró optimista en sus previsiones: "Creo que el ritmo era muy bueno cuando ya no tenía a nadie delante, mientras que cuando estaba detrás de un coche a tres o cuatro segundos perdía bastante. Kimi hizo un trabajo perfecto tanto en la clasificación de ayer como en la carrera de hoy y se merece totalmente la victoria. Pero nosotros estamos dando pasos adelante y espero que consigamos una, dos, tres o cinco victorias antes de que termine el año".
Este fin de semana, en la segunda cita del triplete que concluirá posteriormente en Brasil, la Fórmula 1 se desplaza hasta la meseta de Ciudad de México, una capital situada a 2.240 metros sobre el nivel del mar, donde el aire es considerablemente menos denso.
Detalle técnico del Ferrari SF-26 con las modificaciones en las entradas de aire de los radiadores y el fondo.
Los motores experimentarán una pérdida de potencia y será interesante descubrir qué diferencias aparecen respecto a los valores habituales: el motor de seis cilindros de Mercedes está estimado en 545 caballos, mientras que el 067/6 de la Scuderia cuenta con una potencia aproximada de 520 caballos.
A gran altitud entran en juego una serie de características que podrían alterar la jerarquía habitual. Si antiguamente los motores atmosféricos perdían alrededor del 25% de su potencia en la meseta mexicana, las actuales unidades de potencia turbohíbridas sufren considerablemente menos. Eso sí, el turbocompresor se ve obligado a girar inevitablemente a un régimen más elevado de lo habitual para comprimir el aire menos denso y mantener la presión de sobrealimentación deseada, aunque con una pérdida de eficiencia. ¿Quién saldrá beneficiado de esta situación?
La refrigeración es el otro aspecto fundamental para garantizar tanto el rendimiento como la fiabilidad a gran altitud. Los equipos están obligados a aumentar las salidas de aire caliente y las tomas de refrigeración de los frenos para mantener las temperaturas de funcionamiento bajo control.
Habrá que comprobar si el SF-26 necesita abrir menos branquias de refrigeración en la cubierta del motor que sus rivales, teniendo en cuenta que su motor de combustión interna funciona a temperaturas elevadas y necesita radiadores más pequeños. Por tanto, al menos sobre el papel, Ferrari podría contar con una pequeña ventaja.
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
A todo ello hay que añadir que, en la capital mexicana, donde habitualmente los monoplazas alcanzaban velocidades muy elevadas, con picos superiores a los 350 km/h, los equipos recurrían a configuraciones de máxima carga aerodinámica, montando alerones propios de Montecarlo para compensar la menor carga generada por un aire menos denso.
En este escenario veremos a los ágiles monoplazas de la nueva reglamentación, que por diseño cuentan con un 30% menos de carga aerodinámica. Por ello, los pilotos tendrán que enfrentarse a coches difíciles de conducir y con muy poco agarre.
Ferrari, que dispone del sistema FTM más desarrollado y genera una mayor carga aerodinámica gracias al efecto de los gases de escape, podría contar con un factor de rendimiento favorable en Ciudad de México.
Todo ello, sumado al cuarto paquete de actualizaciones, que permite generar más carga aerodinámica sin llevar al extremo la búsqueda de una altura mínima respecto al suelo, debería hacer que el SF-26 fuera más estable a lo largo de la vuelta, garantizando un mejor equilibrio, algo fundamental para proteger los neumáticos del desgaste.
Los analistas de Ferrari, tras estudiar los datos de Austin, detectaron que ya en Estados Unidos existía potencial suficiente para poner en dificultades a Andrea Kimi Antonelli. Sin embargo, Leclerc comprometió sus posibilidades de colocar el Ferrari en la primera fila con un error en las dos últimas curvas, por lo que tuvo que conformarse con la cuarta posición en la parrilla de salida.
Además, la decisión de comenzar la carrera con neumáticos blandos, planteando una estrategia de dos paradas, tampoco habría dado los resultados esperados. Haber imitado la elección estratégica de Antonelli podría haber permitido al SF-26 mantenerse más cerca de la lucha por la victoria.
Pero mirar atrás no sirve de nada, salvo para preparar mejor el próximo fin de semana. Y Ferrari tiene motivos para alimentar ciertas esperanzas...
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