Charles Leclerc dio a Ferrari un gran comienzo del fin de semana de Fórmula 1 en México. El monegasco marcó el mejor tiempo tanto en la primera como en la segunda sesión de entrenamientos libres. Sin embargo, el análisis de las tandas largas tras la segunda sesión de entrenamientos libres ofrece una imagen algo diferente.
Mientras que Ferrari convenció a una vuelta, Lando Norris, con su McLaren, fue el piloto más rápido en las distancias más largas, en ritmo de carrera. No obstante, los equipos punteros están muy igualados, por lo que la clasificación del sábado podría ser una batalla especialmente reñida.
Leclerc no logró su mejor tiempo de 1:17,827 en la segunda sesión de entrenamientos hasta su novena vuelta del stint con neumáticos blandos. Eso es un indicio notable del rendimiento de los neumáticos: el piloto de Ferrari pudo mejorar notablemente incluso después de varias vueltas. A Norris solo le faltó alrededor de una décima de segundo para marcar la vuelta rápida; Mercedes también se movió en ese margen.
En las tandas largas, el panorama cambió. Teniendo en cuenta las diferentes duraciones de las tandas y los compuestos de neumáticos, Norris fue, de media, 0.14 segundos más rápido por vuelta que George Russell. Su compañero de equipo en Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, se quedó 0.15 segundos por detrás. Leclerc se quedó, de media, a 0.19 segundos por vuelta de Norris. El Ferrari no solo parecía más lento, sino también menos constante que el McLaren.
El rendimiento de Ferrari el viernes recuerda a los últimos fines de semana de carrera. Ya fuera en Singapur, Austin o, anteriormente, en Malasia: la Scuderia solía mostrarse fuerte en los entrenamientos libres. Sin embargo, la pregunta clave sigue siendo cuánto de ese rendimiento se mantiene en la clasificación y en la carrera.
Leclerc ya había señalado una debilidad antes del fin de semana: a Ferrari le cuesta mantener el coche en el rango óptimo de funcionamiento cuando bajan las temperaturas de la pista. Eso podría suponer un problema, sobre todo hacia el final de la clasificación. Las tandas largas ofrecen ahora un primer indicio de que el ritmo, de nuevo fuerte en vuelta rápida, no implica automáticamente un ritmo de carrera superior.
No obstante, la diferencia de fuerzas en la cabeza de la clasificación es muy ajustada. McLaren, Mercedes y Ferrari están tan cerca unos de otros que incluso pequeños cambios en la puesta a punto durante la noche podrían marcar una diferencia notable.
Red Bull, por su parte, parece estar actualmente algo por detrás de sus tres rivales. Max Verstappen fue, de media, 0.32 segundos más lento por vuelta que Norris en las tandas largas. No obstante, hay que tener en cuenta que también tuvo un roce con Liam Lawson. Además, el Red Bull mostró dificultades, sobre todo en el último sector.
En el último sector, caracterizado por curvas lentas y cerradas, Verstappen no pudo seguir el ritmo de la competencia. Su tiempo en ese sector fue uno de los peores de la parrilla. Incluso varios equipos de la zona media, como Haas F1, Aston Martin, Alpine y Racing Bulls, fueron más rápidos en ese tramo del circuito.
Ferrari, por su parte, se mostró competitivo en los tres sectores. McLaren destacó especialmente en las curvas lentas, aunque tuvo pequeñas desventajas, como mucho, en el segundo sector. Mercedes convenció sobre todo en las curvas de velocidad media, pero perdió algo de terreno en los tramos lentos. En general, hay muchos indicios de que los tres equipos librarán una reñida batalla en la clasificación.
Para Red Bull, en cambio, será difícil estar entre los primeros sin mejoras en el último sector. La altitud de México ya supone de por sí un reto especial para los equipos: la menor densidad del aire influye tanto en la carga aerodinámica como en la refrigeración, lo que modifica los requisitos del monoplaza.
En la zona media se perfila un emocionante duelo entre Racing Bulls y Alpine. A una vuelta, Arvid Lindblad marcó el mejor tiempo de los equipos de la zona media. Sin embargo, Pierre Gasly, con el Alpine, se quedó a solo unas dos centésimas de segundo. En las tandas largas, la situación dio un giro: Gasly fue, de media, 0.58 segundos más lento por vuelta que Norris, mientras que Liam Lawson se quedó a 0.67 y Lindblad a 0.70 segundos.
Así pues, Alpine podría incluso llevar la delantera en carrera, mientras que Racing Bulls parece más fuerte sobre todo en la clasificación. Es probable que ambos equipos se disputen los primeros puestos de la zona media.
Hasta ahora, Aston Martin ha sido una sorpresa positiva. Fernando Alonso fue solo unas siete décimas de segundo más lento que Leclerc a una vuelta. La altitud podría favorecer al equipo: como el aire es más enrarecido, la resistencia aerodinámica es menor. Eso puede ayudar a compensar en cierta medida el retraso del motor Honda.
En las tandas largas, Aston Martin fue menos competitivo, con un retraso de unos 1.2 segundos por vuelta, pero aun así parece que se afianzará en una sólida posición en la zona media. La clasificación para la Q2 debería ser posible y, con una vuelta fuerte, Alonso podría incluso luchar por la Q3 y, posteriormente, por los puntos.
Audi no ha convencido tanto. Aunque la tanda larga de Nico Hulkenberg fue relativamente constante, no resultó especialmente rápida, con un retraso medio de 1.33 segundos respecto a Norris. A Williams también le faltó bastante, con 1.48 segundos de retraso. Cadillac se situó en la parte trasera de la parrilla, con 1.38 segundos de retraso. Haas debería moverse en la zona media.
Pirelli ha traído a México los compuestos C3 a C5, es decir, la gama más blanda disponible. Los neumáticos blandos aguantaron sorprendentemente bien en las simulaciones de clasificación. El hecho de que Leclerc no marcara su vuelta más rápida hasta la novena vuelta del stint demuestra que la mezcla no se degrada de forma inmediata.
Sin embargo, en las tandas largas quedó claro que el cuidado de los neumáticos sigue siendo decisivo. Quien conduzca de forma demasiado agresiva al inicio de una tanda y someta a los neumáticos a un esfuerzo excesivo, perderá tiempo hacia el final. El desgaste fue de aproximadamente una décima de segundo por vuelta, tanto con los blandos como con los medios.
En una carrera de 71 vueltas, eso podría apuntar en un primer momento a una estrategia de dos paradas. No obstante, parece más probable una carrera de una sola parada. A medida que el circuito se vaya asentando, es probable que aumente el agarre. Además, al igual que en Austin, los tres compuestos —blandos, medios y duros— podrían desempeñar un papel importante en la carrera.
Otro factor a tener en cuenta son los adelantamientos. Debido a la escasez de aire, el efecto rebufo en México es menos pronunciado que en otros circuitos. Por eso, quien pierda posiciones en pista tendrá dificultades para recuperarlas. Esto hace que una estrategia de una sola parada resulte atractiva, ya que puede ayudar a los equipos a asegurar su posición en pista.
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