El motorista de Aston Martin y, por lo tanto, de Fernando Alonso afronta un gran reto con una de sus piezas más controvertidas.

Desde la introducción de su segundo paquete de mejoras vía ADUO, que con unas semanas de retraso sabríamos que tuvo lugar en el circuito de MadRing, Honda y, por ende, Aston Martin, ha venido experimentando una serie de problemas con epicentro en el turbo.

Esto a pesar de que los ingenieros japoneses, tal y como explicaron, introdujeron esta segunda mejora ADUO concentrada completamente en el turbo, que había quedado descompensado tras las mejoras implementadas en el motor de combustión con el primer ADUO.

¿Por qué la unidad de potencia parecía en algunos circuitos dar un paso atrás respecto a lo ya visto con anterioridad? Precisamente porque a cada intento de Honda de dar un paso adelante, la llamada manejabilidad se iba al traste y obligaba prácticamente a empezar de cero.

En ocasiones, con episodios tan desagradables como la de Fernando Alonso denunciando que algo no estaba bien en la unidad de potencia sin que los de Sakura fueran capaces de encontrar el origen del problema.

Cierto es que en la última cita, en el Circuito de las Américas, aun con su déficit de potencia, la manejabilidad fue correcta y el rendimiento suficiente como para haber permitido a Fernando Alonso colarse en Q2 y, a pesar de tener daños en el monoplaza, ser capaz de remontar hasta incluso soñar con entrar en la zona de puntos antes de que un problema con el alerón echara al traste sus opciones.

Y en este contexto, la Fórmula 1 llega a México, un lugar que destaca por su altitud y donde en el pasado se ha visto sufrir a los motoristas precisamente con el turbo, que por la baja densidad del aire llega a girar más rápido de lo deseado, ocasionando problemas de fiabilidad que a priori los equipos deberían tener resueltos, pero que, en un primer año de estas unidades de potencia, cualquier cosa es posible.

¿Sufrirá Honda con su delicado turbo, o todo lo contrario? Shintaro Orihara ha hablado al respecto, detallando las particularidades del Autódromo Hermanos Rodríguez, o mejor dicho, de su altitud.

“Ciudad de México se encuentra a gran altitud, a unos 2200 metros, lo que la convierte en el circuito más alto del calendario de la F1. Naturalmente, por lo tanto, también es una pista muy exigente para la unidad de potencia. A esta altitud, la densidad del aire disminuye. Para obtener el mismo flujo de aire que a nivel del mar, el turbocompresor necesita trabajar más. En México, lo importante es cuánto podemos hacer trabajar al turbo y qué tan cerca de las condiciones a nivel del mar podemos operar el motor. Este año, no hay asistencia del MGU-H, por lo que el funcionamiento del turbo se ve exigido al máximo”, explicó el japonés, señalando que va a ser un reto para todos los motoristas.

“Con la nueva normativa de este año, es difícil evaluar completamente la situación hasta que salgamos a pista. Por lo tanto, durante los entrenamientos libres, es fundamental adaptarnos a las condiciones únicas de México. No obstante, nos hemos estado preparando junto con nuestro equipo oficial, HRC Sakura, para el próximo fin de semana”, concluyó el japonés que parece alternar una de cal y otra de arena en los últimos Grandes Premios, y que teóricamente en México, con largas rectas, se debería sufrir. Pero el trazado americano acostumbra a deparar sorpresas.

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